由於給計程車市場帶來破壞性創新而一直身處輿論風口浪尖，移動出行領域如今依然表現得足夠熱鬧。只不過，相比高舉共享經濟旗號的Uber、滴滴們，今年1月份才從租車切入專車行業的後來者——神州專車在很長時間里表現得更像是一個「異數」。

　　於是，作為中國最大租車公司掌舵者的陸正耀這一年來不得不反覆解釋的問題是，為何願意殺入這個已然是一片紅海的互聯網出行領域？

　　而陸正耀給出的答案是堅持正確的商業邏輯，多花時間研究技術、客戶與產品，「在此基礎上任何時候都有機會」。

　　專車B2C的特殊之處

　　去年7、8月份，憑藉叫車軟體在計程車市場上積累大量用戶的滴滴、快的開始通過接受私家車掛靠做起了專車業務。

　　這樣一個C2C的模式，很快為這兩家公司積累了大量的私家車輛和全職、兼職司機。

「C2C的模式是簡單地把車輛放到平台上，然後讓司機也進來。這種服務最大的問題是它的不可控，中國市場其實並不缺少參差不齊的出行服務，而缺少高品質的專車服務。」在神州租車的副總裁臧中堂看來，不同於諸多C2C的平台，神州專車選擇了一條B2C的道路，主攻真正的專車服務市場。

據臧中堂介紹，進入專車領域是神州租車的一個既定戰略。「從租車到專車是一個從低頻消費到高頻消費的變化，更是租車產業鏈的延伸，兩者有極大的協同效應。」

　　只不過，相比Uber、滴滴，神州專車的B2C模式更多被解讀為不夠共享經濟。但神州專車更希望把神州專車的模式放在整個用車市場的大框架下來解讀。

　　「C2C的單次拼車是共享經濟，而B2C的用車模式也是共享經濟。通過神州租車這樣一個龐大的資源池，將近10萬輛車提供給全國的顧客使用，促使消費者從買車、養車的傳統習慣，向按需租車、按需用車的新思維轉變，從而提高了資源利用效率，節約了社會總成本，這是B2C的共享。」在臧中堂看來，在某一個國家或地區，採取B2C還是C2C，需要綜合考慮用戶體驗、社會和法律環境等多種因素。

　　而陸正耀近期在公開場合表露的經營哲學，「不要在乎別人說什麼，傳統公司還是互聯網公司，重資產還是重運營，也不要在乎別人說要幹掉、顛覆掉誰。我們就堅持做好用戶體驗和成本結構，堅持這個商業邏輯，多花時間研究技術、客戶和產品，在此基礎上任何時候我們都有機會。」

　　隨之而來的表現是，神州專車今年7月拿到了2.5億美元(約合人民幣16億元)的A輪融資，兩個月後又完成了5.5億美元(約合人民幣35億元)的B輪融資，誕生不到1年硬生生地成長為了估值35.5億美元(約合人民幣230億元)的企業。

　　這樣一個模式上的差異也被陸正耀定義為神州專車與其他專車平台的最大差異。在他看來，神州專車採用標準化B2C模式，與其他專車的C2C模式不同，能夠保持可控的高質量的客戶體驗。司機經過嚴格培訓、背景審核和健康體檢，所以神州專車在司機服務質量和車輛質量方面遠優於其他C2C專車。

　　按照神州專車方面提供的資料，其司機招聘環節相當嚴格，每輛車都有OBD（車載診斷）系統，對司機駕駛行為進行管控。據了解，神州專車駕駛員面試錄取率是1∶8，目前的4萬名司機是從30多萬面試司機中篩選出來的，這些司機均簽有正規勞務合同。這是外界所說的神州專車之「重」，陸正耀也承認從這一點上看，神州專車是重運營。

　　「C2C通過補貼上量，比較快，B2C在供給前期階段是比較困難的，但我們已經過了這個點。」按照陸正耀提供的數據，神州專車日均訂單量接近30萬單，註冊用戶規模約2000萬。

photo via  騰訊科技－神州專車們的重資產模式是可持續的嗎？報導

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